国策(校对)第938部分在线阅读
第四十章
玩概念
从某种意义上讲，第四次印巴战争之后，发展得最迅猛的就是陆军航空兵。
换个角度看，陆军航空兵能够得到长足发展，正是因为共和国需要花很大的力气解决藏南争端、半岛危机与南亚冲突。
半岛战争中，共和国陆军航空兵初次崭露头角。
虽然在整个半岛战争中，伴随空中突击旅行动的陆军航空兵主要扮演了低空打击者的角色，在对付美韩联军的装甲部队时发挥了至关重要的作用，也在大纵深快速突击的时候为进攻部队提供了最强有力的支撑，在某些时候，甚至是唯一能够及时为地面部队提供火力支援的作战部队，但是在这场战争中，陆军航空兵的战术运输能力受到了考验，特别是在前面几次战役中，陆航提供的快速运输能力对作战行动提供了最强有力的支持。用裴承毅在战后的话来说，如果没有陆航的战术空运能力，他就不会在第一次战役中把歼灭美军陆战师当成首要目的，最多只会考虑击溃美军。毋庸置疑，击溃与歼灭是两个完全不同的概念。从当似乎的情况来看，如果两个美军陆战师损失突破了五老防线，撤退到三八线以南，那么在第三次战役的时候，裴承毅就得在侧翼部署更多的主力部队，提防美军的战略反击，使攻打汉城的作战行动受到影响。如此一来，就算美韩联军仍然会战败，半岛战争的最终结局都会截然不同，甚至有可能导致日本参战。
众所周知，印度战争是共和国陆军航空兵表现得最为彻底的一场战争。
如果说20世纪60年代到70年代的越南战争是一场直升机的战争，那么21世纪30年代中叶的印度战争就是一场垂直起降运输机的战争。按照共和国在战后公布的相关数据，整场战争中，陆军航空兵的800多架DZ-25C型垂直起降运输机总共执行了近20万次飞行任务（占战争期间所有有人航空器飞行总架次的60%），向前线运送官兵120万人次（占战术空运兵力的90%）、运送作战物资150万吨（占战术空运物资的40%），因战斗损毁217架（占有人航空器战损总量的32%）、非战斗损毁64架（占有人航空器的21%）。这些统计数据足以证明，陆航在战争期间发挥了非常重要的作用。
除了执行战术空运任务之外，陆航的另外一个主要任务就是近距离空中支援。
因为在DW-26B的归属权上，陆航与战术航空兵产生了严重分歧，所以在陆航保住了低空攻击机群的同时，也承担起了近距离空中支援的重任。整个印度战争期间，陆航的低空攻击机群执行了80%以上的近距离空中支援任务，而空军的战术航空兵主要执行战场遮断与重点轰炸任务。虽然空军的根本意图是想借助印度战争，让陆军放权，从而提高战术航空兵的地位，但是实际结果却恰恰相反，陆航低空攻击机群的出色表现，坚定了项铤辉支持陆航的想法，并且最终确定了陆航的地位。用参加过兰契战役、在印度战争之后晋升为陆军少将，并且出任第十战斗单位指挥官的李东石的话来说，空降153旅能够守住兰契，并且击溃一百多倍的敌人，陆航低空攻击机群功不可没。在当时的情况下，受各种因素限制，比如兰契在敌人的大后方，距离最近的炮兵阵地超过400千米（当时电磁炮的最大射程只有350千米），空军集中力量打击印度的战略目标，所以能够支援空降兵的只有陆航，DW-26B在很多时候就是空降兵的“空中炮兵”。
由此可见，陆航主要任务只有两个，即战术支援与战术空运。
相对而言，后者更加重要。
在战术层面上，衡量军队实力的指标有两个，一是火力投送能力，二是兵力投送能力。
虽然在很多人看来，前者更加重要，但是事实上，兵力投送能力更加重要，要求也更高。别的不说，战争进入机械化时代之后，火力投送的问题就得到了解决，不管是炮兵还是航空兵，扮演的都是火力投送者的角色。作为机械化战争巅峰代表的第二次世界大战，交战双方都有足够强大的火力投送能力，而真正具备足够的兵力投送能力的却只有美国。纵观整个第二次世界大战，只有美国能够在太平洋战场与欧洲战场上投送足以击败敌人的兵力，并且最终击败敌人。进入信息化时代之后，火力投送不再以量取胜，而是以精确取胜，因此战争对火力投送能力的需求发生了变化，质量取代了数量，技术成为了致胜关键。作为另外一个致胜因素，兵力投送的手段却没有得到实质性进步。事实上，即便到了印度战争期间，兵力投送仍然是个非常严重的问题。
共和国陆军航空兵能够在印度战争中决定战场局势，一个非常关键的因素就是最大限度的提高了兵力投送能力。
按照裴承毅在战后做的总结报告，5大取胜因素中，快速投送兵力排在了第二位，仅次于结点化的网络信息指挥系统。按照陆航提交的统计报告，印度战争期间，DZ-25C机群的平均日出动率超过2架次。因为印度战争持续了近半的，也就是说，800架DZ-25C在这半年期间，必须保证每天飞行2个架次，所以这绝对算得上是非常出色的表现。要知道，和平时期，DZ-25C机群的日均出动率肯定不回超过0.5个架次，即每2天飞一次。如果换成使用传统动力系统的垂直起降运输机，比如美国的VC-22或者QZ-25B，以半年为准的日均出动率肯定在0.3个架次左右，也就是每3天出动一次。事实上，大部分使用传动动力系统的垂直起降运输机在连续出动20个架次后都要进行全面检修，在连续出动100到200个架次后则得进行大修，持续飞行300个架次则要返厂大修。而在整个印度战争期间，500多架坚持到战争结束的DZ-25C都持续飞行了近400个架次，期间只进行了2次全面检修与1次大修，而且事故率还不到万分之三。如果换成VC-22，恐怕事故率会达到百分之三以上。由此可见，陆航的战术空运能力有多么出色。
印度战争之后，受军事改革影响，即战术空运全部由陆航负责（空军撤消了战术运输机群，集中精力搞替代所有Y-14与Y-15，并且提到Y-16早期型号的通用运输机），陆航找到了主要发展方向，即全力提高战术空运能力，通过发展通用平台，研制替代DW-26B的低空攻击机。
事实上，陆航也不可能同时研制两种战术平台。
说直接点，就算陆航有钱，这样的计划也不会得到批准。
暂且不说国防部会不会批准两种战术空中平台，在陆军全家都吃不饱的情况下，陆航到处显富，肯定不会有好结果。
针对这一情况，陆航采取了“曲线救国”的发展方针。
在2036年初，陆航就提出了“通用型战术空中平台”的研制项目，并且得到了装备办公室的首肯，得到了启动资金（因为陆航在印度战争中的优越表现，加上吞并了空军的战术运输机群，所以陆航获得了独立预算权）。到2037年底，也就是开始制订2038财年度国防预算的时候，陆航的研制计划受到影响。按照新上任的国防部长提出的要求，在DZ-25C并没有落伍的情况下，陆航不应该花几百亿研制一种全新的空中平台，应该尽量挖掘现有装备的潜力。万幸的是，陆航早就做好了准备，将申请到的研制经费的大部分用在了DZ-25C平台的改进工作上。
事实上，陆航从一开始就没有打算研制全新的空中平台。
申报研制项目的时候，陆航的想法就是改进DZ-25C，启动全新研制计划，主要目的是完成技术积累，为今后开发更好的空中平台打下基础。
从实际情况来看，DZ-25C完全能够满足未来作战需求。
陆航没有急着提出DZ-25C的改进计划，主要是陆军没有急着提出未来主战平台的研制计划，而陆航是为陆军服务的，陆航的战术空运平台与装甲部队的主战装备的相关数据必须高度吻合，比如主战坦克的标准战斗质量为30吨，那么陆航战术运输机的标准空运能力就应该以此为标准（一般是会放大10%到20%，及在设计的时候要求33吨到36吨的标准空运能力）。
虽然按照一般的做法，或者说西方国家的做法，因为空运平台的研制成本与研制周期都超过了地面主战平台，所以应该按照针对未来战争的设想，首先确定运输机的主要性能指标（空运能力、货舱尺寸、续航能力等），再由运输机性能指标来确定地面主战平台的技术指标。但是这套研制方式存在不可调和的矛盾，即地面主战平台的战术性能往往会因为过于迁就战略性能而受到影响，导致难以完成作战任务。拿美国陆军的“斯特瑞克”轮式装甲车来说，就是因为需要用C-130运输机空运，导致其基本重量必须控制在20吨左右，使其防护能力大受影响，只能在低强度的地面战斗中发挥作用，在高强度的战斗、特别是在装甲对抗战中几乎没有生存能力。
针对这一请情况，共和国陆军采用了倒置的研制方式，即首先研制地面主战平台，再由地面主战平台的技术指标（主要是战斗重量与外形尺寸）来研制空运平台，从而最大限度的确保地面主战平台的作战性能。
正是如此，直到DZ-31C与DB-30D的技术指标出台，陆航才开始改进DZ-25C。
事实上，DZ-25C的改进项目，也就是后来的DZ-25E并不复杂（DZ-25D是在C型基础上针对出口的改进型号，主要就是取消了一些共和国陆军才有的装备，并且按照客户的要求增加某些次要设备）。原因很简单，DZ-31C与DB-30D的主要技术指标与初始型号基本上没有差别，即便不对DZ-25C做改进，也能进行空运。当然，在资金比较充裕的情况下，加上陆航的DZ-25C机群在印度战争期间过度使用，导致机体结构严重劳损，而进行延寿改进的费用不比采购一架全新飞机的费用低多少，所以在需要更换运输机群的时候，陆航有足够的理由对DZ-25C进行改进，购买一种更加出色的运输机。
确定改进指标的时候，陆航就明确提出，新的运输机要在不做任何准备的情况下，空运DZ-31C或者DB-30D（前者更重，而后者的尺寸更大），并且在不做停留、空载返航的情况下完成2500千米的空运任务（相当于在保留15分钟的续航时间的基础上，满载续航力要达到4000千米），并且在24小时之内执行4次空运任务。虽然陆航没有提出更加具体的性能指标，比如巡航速度、飞行高度、是否采用模块化设计等等，但是从这些总体技术指标来看，改进之后的运输机必须具备每小时1100千米以上的巡航速度，并且将起飞前的准备时间缩短到15分钟之内（这就要求能源系统与货舱采用模块化设计）。从某种程度上讲，这么高的要求，等于研制一种全新的运输机。
事实上，陆航确实是这么做的。
DZ-25E定型的时候，除了动力系统与主承力结构之外，其他部分全是全新研制的，与DZ-25C的通用性不到30%。整个系统中，最有创新性的就是模块化的“货物承载与维持平台”，说直接点，就是完全独立出来的货舱与载员舱。除掉货舱或者载员舱，DZ-25E就是一架只有机身承力结构、机翼、能源系统与推进系统的飞机。执行运输任务的时候，可以根据不同的任务挂载载员舱或者货舱（货舱又分为增压密封货舱与开放式货舱），连接货舱与载员舱的工作由飞行员遥控完成，而且只需要5分钟。也就是说，可以在运输机到达前，准备好货舱或者载员舱，然后花5分钟的时间重新连接。如此一来，运输机留在机场装卸货物与人员的时间将大大缩短，空运效率大大提高。更重要的是，模块化设计的货舱与载员舱具有很大的灵活性，可以根据不同的任务运载不同的物资、或者不同性质的人员，比如可以运载100多名全副武装的空降兵、或者35吨散装货物、或者1辆主战坦克（步兵战车）、或者1具标准航空集装箱、或者承载30吨的液体容器。如果有必要，甚至能够携带几十吨炸弹执行轰炸任务。
正是如此，新的平台具有非常强的通用性。
事实上，这绝对是一个全新的概念。
用DZ-25E的总工程师的话来说，在此之后，战术运输机与低空攻击机将合二为一，所有更不上时代潮流的飞机都将被淘汰。
别的不说，根据陆军战斗单位的要求，陆航投资开发了一种“空中火力支援系统”，该系统由DZ-25E吊挂，配备了1门105毫米电磁炮、1门40毫米电磁速射炮、1门20毫米机关炮，整个系统能够在15分钟之内向视觉范围内的地面目标倾洒1吨弹药，对任何地面目标都有毁灭性的打击能力。
按照军情局提供的资料，到2041年，陆航只采购了大约200架DZ-25E，以及近1200个承载模块。虽然机群的规模并不大，但是空运能力并不差，相当于600架DZ-25C。更重要的是，陆航已经与生产DZ-25E的中航集团签署了一份保密合同，即在必要的时候，中航集团必须无条件的满足陆航的需求，作为补偿，陆航将设法为DZ-25E（或者专门针对出口研制DZ-25F）争取出口许可证，并且无偿担任“形象大使”。
事实上，确实有很多国家对这种全新概念的空中战术平台产生了兴趣。
在2040年底之前，已经有40多个国家向中航集团索要了DZ-25E的介绍书，并且表达出了采购意愿，这其中包括了法国与乌克兰。也就是说，连欧盟与俄罗斯都对DZ-25E产生了兴趣。问题是，DZ-25E作为最新的空中战术平台，涉及到了太多的关键技术，所以共和国当局一直没有发放出口许可证。按照外界估计，就算共和国当局以“特别合作”的方式出口DZ-25E，也只会少量卖给巴基斯坦、阿根廷等关系特别好的盟国，在最近几年，也就是以美国为主的西方国家能够拿出与DZ-25C匹敌的垂直起降运输机之前，共和国当局都会极力推销DZ-25C，以谋求最大的利益。对中航集团来说，这也不见得是坏事，先在DZ-25C上赚一笔，再在DZ-25E上赚一笔，何乐而不为呢？
当然，裴承毅关心的是，陆航能以多快的速度扩充DZ-25E机群。
这一点，军情局给出了一个非常明确的答复。因为DZ-25E与DZ-25C共用生产线，而后者是全球最畅销的垂直起降运输机，生产周期已经排到了2050年之后，中航集团至少有3条生产线在全速运转，所以在做出战争决策后的1个月之内，陆航的DZ-25E机群规模就能扩大1倍，3个月之内将DZ-25E的数量增加到800架以上。
毋庸置疑，如果有800架DZ-25E，陆航的运输能力将超越空军的运输机群。
按照裴承毅的估计，只需要400到600架DZ-25E，就能支撑整个中东战争。
不管怎么说，陆航的实力不容低估，爆发力更加强大。可以说，陆航的情况，最为真实的反映出了第三次军事改革的成就。相对而言，与陆航竞争的空军的日子就要比陆军好过得多了。
第四十一章
结构性调整
作为高技术军种，空军在第三次军事改革中受到的影响并不大。
在外界看来，为了加强天军建设，加上在战术运输机项目与低空攻击机项目上败给了陆军航空兵，空军受到了很大的影响，也得像陆军那样，在第三次军事改革中裁员，导致数万名空军官兵失业。事实上，情况远没表现得这么糟糕。空军裁掉的4万多名官兵中，以战术空运部队的相关人员、以及基地警卫等非战斗人员为主，战术航空兵、战略航空兵与支援航空兵反而得到了加强。按照共和国国务院在2040年公布的国防蓝皮书，到当年年初，共和国空军的总兵力为42万，其中飞行员超过了3万人。由此可见，共和国空军的规模并没缩减，至少维持了印度战争前的水平。
从某种意义上讲，共和国空军的规模扩大了。
按照军情局提供的情报，到2040年底，美国空军的总兵力在40万左右（未包括空中警卫队），其中飞行员只有23000人。也就是说，在美国空军中，飞行员占总兵力的5.75%左右，而在共和国空军中，飞行员占总兵力的7.15%。这一现象除了证明共和国空军的保障体制更加有效（可以减少飞行员之外的保障人员）之外，也证明了共和国空军的实际规模肯定不止42万。准确地说，因为在战争时期，机群出动强度提高，需要更多的保障人员，飞行员在总兵力中占的比重应该在5%以下，所以共和国空军在不扩充飞行员的情况下，可以在战争时期征召大月18万预备役人员，将总兵力扩充到60万左右。相对而言，扩充保障人员比扩充飞行员容易得多。
具体编制上，空军的变化就非常惊人了。
传统上，空军下设3个主要兵种，即战术航空兵、战略航空兵与支援航空兵。随着技术进步，兵种间的区别越来越小。在2030年之前，也就是共和国当局为印度战争做准备之前，就有部分空军将领提出了缩减编制的想法，即取消原来的兵种区别，按照作战使用与作战目的，合理分配各兵种的作战力量。虽然这一提议得到了前空军司令严宇擎的支持，但是在章忠宪出任空军司令之后，出与争夺总参谋长职务的考虑，没有继续推进空军的结构化调整。藏南冲突爆发之后，共和国当局明确了通过战争解决南亚争端的基本原则，着手对军事力量进行全面调整，空军的结构化调整自然无果而终了。
印度战争之后，林啸雷出任总参谋长已成定居，章忠宪离开空军也是迟早的事情。
在此情况下，章忠宪没再“怠工”，顺应第三次军事改革的大潮流，率先提出了结构化改革方案，即通过整合三个主要兵种的资源，达到缩减编制的目的。由此可见，章忠宪不是没有才能，而是很有才能。从某种意义上讲，正是章忠宪的这一安排，让空军在第三次军事改革中保存了大部分实力。也就是说，空军裁减的几万官兵，实际上都是通过结构化调整削减下来的，对空军的影响并不大。
不管怎么说，结构化调整必须建立在先进装备的基础之上。
说直接点，没有足够先进的装备，就算再怎么调整结构，空军的战斗力也不会增强。
因为空军采用了严格的装备与人员对应的编制体制，所以在兵力并没大规模缩减的情况下，空军的装备数量也不会减少多少。虽然与陆军一样，在2035年之后，共和国空军再也没有采购过一种新式主战装备，只能在改进旧装备上做文章，但是作为高技术军种，空军在改进上玩的花样更多，也更加彻底。
在空军的众多主力装备中，最受关注的仍然是重型制空战斗机。
因为在半岛战争、日本战争与印度战争中的突出表现，共和国空军的重型制空战斗机闻名全球，重型制空战斗机也再次成为争夺制空权的主要力量，所以印度战争之后，除了共和国与美国之外，俄罗斯率先启动了重型制空战斗机的研制项目，就连法国也在努力拉拢几个欧洲大陆国家，想通过联合研制的方式开发“欧洲战斗机”。
到21世纪40年代，J-16仍然是世界上最出色的重型制空战斗机。虽然空军早在2035年年底就启动了J-16的替代战斗机，即代号X18的重型制空战斗机研制项目，并且在当年就向中航集团、中重集团与航空航天集团各支付了几亿元的项目启动经费，要求这三家有能力研制重型制空战斗机的军火企业拿出初始设计方案。但是在2037年，也就是林啸雷担任总参谋长之后，随着海军加入，空军单独研制重型制空战斗机的计划被取消，而且在谁主导该项目的问题上，空军与海军产生了严重分歧。
虽然裴承毅当时已经去了物理实验中心，但是对这件事情还是有所了解。
原因无二，与重型制空战斗机有关的几项技术由物理实验中心的实验室负责，裴承毅正好参与了其中的一项开发工作。
按理说，重型制空战斗机是空军的当家花旦，而且空军的采购数量远远超过海军，所以无论如何应该应该由空军主导，在空军型号的基础上改出海军型号。问题是，林啸雷当上总参谋长之后就提出了“大海军计划”，即在20年内，将海军规模扩充1倍以上，完全具备与美国海军对抗的实力。虽然该计划的现实意义非常大，按照王元庆的估计，两个超级大国共存的局面最多再维持30年，如果不能在20年内建立起世界一流的海军，共和国不大可能在全面战争中击败美国。但是林啸雷的做法过于霸道，而且思想过于激进。不管怎么说，在海军主导局面的情况下，总得给其他军兵种一点活路。
闹到最后，该项目被国防部否决了，准确地说，是在顾卫民的干预下被暂时搁置了。
顾卫民给出的理由很简单，J-16在20年代开发、30年代装备部队，足以服役到20年到30年，即在2050年之前，完全没有必要考虑更好的战斗机。虽然重型制空战斗机的开发周期长达10多年，甚至20年以上，但是不研制重型战斗机，不等于不开发新技术，很多与重型战斗机相关的技术，可以在其他项目中得到体现与应用，或者单独立项。事实上，搁置了重型战斗机的开发项目的同时，国防部批准了几个单独军事科研项目，并且在批准J-16的改进项目时，明确提到了几个技术指标，即通过改进J-16来推动新型重型制空战斗机的关键项目。
如此一来，搞到最后，重任还是落到了空军身上。
不管怎么说，J-16是由空军主导的重型战斗机，所以在改进J-16的时候，其主要作用的也是空军。
因为国防部提出了更高的要求，所以J-16的改进项目得从头开始。
在2039年底首飞的J-16的第二种正式批量生产型的编号为E，而不是在印度战争爆发前就已经开始研制的J-16C。虽然看上去，J-16E比J-16C更加先进，毕竟其改进时间比较晚，能够采用更多的新技术，但是事实上，J-16E应该是J-16C的缩水版本，其主要目的就是控制改进费用，即在以J-16A为基础进行改进时，改装成本不得超过造价的40%。受此条件限制，很多计划用在J-16C上的先进设备，比如无源探测系统、全新的发动机，压根不可能出现在J-16E上。
毫无疑问，这绝对不是空军想要的结果。
问题是，在与总参谋部对立的情况下，空军只能依靠国防部，从而在装备研制与采购上尽量听从国防部的吩咐。
作为国务院的部门，国防部在考虑装备发展项目的时候，首先考虑的就是效费比。
用国防部在审批J-16E项目时的评论来说，虽然无源探测系统、大推力发动机、高强度机身、多功能生命维持系统（提高飞行员承受过载的能力）等设备非常先进，能够最大限度的提高战斗机的性能与作战能力，但是这些系统本身也极为昂贵，效费比远远比不上已经十分成熟的系统。根据国防部公布的计算结果，按照C型标准进行改进，成本将是生产1架J-16A的2倍，而1架J-16C的作战效能肯定比不上3架J-16A。按照E型标准改进，成本只有1架J-16A的40%，而J-16E的作战效能是J-16A的200%以上，因此选择J-16E，放弃J-16C，也就在情理之中了。
为了让空军接受这个方案，国防部还拿出了“国防资源情报局”（一个专门通过公开与半公开渠道收集他国国防情报的部门）收集到的情报，即在未来10年到15年之内，美国空军不会装备比J-16E更加先进的战斗机，F-42的改进计划很难做到比J-16E更加彻底，而且美国空军也没有研制新型重型制空战斗机的计划。
说简单点，国防部不愿意为单价近百亿的J-16C买单。
万幸的是，军情局证实了国防资源情报局取得的情报，美国空军确实没有启动研制下一代重型制空战斗机的计划，而且也没有对F-42做太大的改进。按照军情局的说法，美国空军的情况与共和国空军很相似，即F-42是在传统动力系统的基础上开发的最后一种重型制空战斗机，受基础设计影响，进行全面改进的费用基本上等于重新设计一种战斗机，效费比严重失衡。
更重要的是，J-16E的测试工作已经在2040年底完成，并且在年初投产。
虽然交付给空军的J-16E只有2个中队的48架，但是J-16E是在J-16A的基础上改进而来的，而J-16A在设计的时候就大量采用了模块化设计思想，所以在必要的时候，能够以更换功能模块的方式加快改进速度。按照军情局提供的数据，在7月1日之前，空军至少能够获得8个中队的近200架J-16E。因为空军总共只有12个中队的重型制空战斗机，所以能够在短短几个月内完成8个中队的改进工作已经非常不容易了。