山沟皇帝(校对)第1589部分在线阅读

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  这种情况哪怕是启翔汽车公司推出来了一系列相对廉价的车型,才是得到了初步的改变。
  但是即便如此,汽车的价格也非常的昂贵,那些所谓相对廉价的汽车,也只有中等收入以上的家庭才能够买得起。
  同时早期的汽车动力还比较有限,马力小,性能差,续航里程短,故障多,油价也不算便宜等问题都是客观存在的,这也是导致了汽车的实际使用成本是比较高昂的,这也就限制了汽车作为一种廉价货运工具的快速发展。
  这也是为什么早期的汽车发展,主要是集中在私人轿车领域的缘故。
  但是这种情况正在逐渐改变,随着技术的持续提升,尤其是数大汽车公司都是不遗余力的研发更大功率的汽油发动机,不断的推陈出新。
  这也是使得了汽车的性能在过去二十年里得到了快速提升。
  尤其是宣平五十五年的时候,中原汽车公司推出来了他们新一代的卡车系列,这一系列被称之为北风系列的卡车,这台卡车的汽车动力其实并不算多么的出色,只有五十多匹马力而已,速度也不算快,甚至舒适性也不咋地。
  但是这玩意的耗油量相对比前面的卡车,却是出现了大幅度下降。
  同时整款北风卡车采用了诸多成熟工艺,不单单生产成本低,而且可靠性极佳,故障率低下,通过性良好,爬坡能力强。
  甚至为了降低成本,保证高可靠性,设计师们还不思进取甚至倒退设计,在车厢设计上采用了简化方案。
  这样做出来的北风卡车具有什么特点?
  采购成本低,使用维护成本低、使用场景多!
  这一系列的优点,就是为了满足货运市场上对卡车的庞大需求,也是为了满足市场对卡车的低成本使用要求。
  北风卡车一经推出,就是迎来了爆发,最先订购的甚至都不是民间市场,而是军方!
  陆军大手笔,一出手就是两千台的订单,海军那边以及近卫军也是订购了不少。
  甚至就连其他的官方执法机构,比如巡警或者其他部门也是订购了不少。
  当然了,真正让北方卡车走上前台,成为最近几年里大唐帝国里风头最强悍的货运类型卡车,还是因为这款卡车受到了广大货运公司、建筑公司等有着庞大陆地运输需求企业的欢迎。
  该款卡车推出市场五年内,先后生产了超过二十万辆!
  严格意义上来说,这是北风卡车,乃是大唐帝国里第一款真正大规模量产并使用的普通货车,这意义及其重大。
  以往的时候,包括中原汽车公司在内,数大汽车公司虽然也推出来了不少的货车、皮卡等类型的汽车,但是皮卡更多的是面向农村的高端客户,而货车呢,更多的是集中在工程领域或者军用领域。
  至于专门跑公路运输的普通货车,虽然也有,但是都很少。
  这种情况在北风卡车出现之后,就是出现了巨大的改变。
  北风卡车的出现,乃是大唐帝国多年累积的经验以及技术爆发的典型特征,而这种特征实际上在乘用车领域更早视线。
  启翔汽车公司一直都是致力于推动汽车的普及化,先后推出的好几款车型都是走平价路线的。
  持续发展到今天的大唐汽车产业,实际上规模已经是不小了,汽车保有量极大,但是相对应的公路建设却是没能跟上来。
  目前的大唐帝国的陆地运输,依旧是严重依赖于铁路运输,汽车运输只是一种非常有限的补充而已。
  这也不仅仅是因为汽车技术的缺陷,还有一大原因就是公路建设没跟上来。
  这也不能怪帝国官方,这是因为早期发展的汽车,绝大部多数都是在城市里行驶,哪怕是货车也主要是在城市内跑的。
  顶多还得再加上一个郊区,但是大唐城市的郊区,和通常意义上的郊区不太一样,大唐城市的郊区,往往就是富人区、生活区,某种程度上来说依旧是城市的一部分,基础建设都是非常好的。
  城市里有水泥路,泊油路,再不济还有煤渣路,碎石路,就算是部分郊区的泥土路一般路况情况也比较良好。
  也就是说,过去二十年里,地方自行发展的道路建设,其实是能够满足当时的汽车、马车需求的。
  但是,这种路况比较好,尤其是硬化路面一般只局限于城市里。
  连接城市之间的道路虽然也有官道,但是除了极少数道路是硬化路面外,大部分的都是普通的泥土路,连砂石路都少,而且最重要的是缺乏统一规划,甚至都没有一个明确的技术标准。
  松江府那边早早就沿着黄浦江修了一条上百公里,路宽上百米的高等级沥青公路这种事只是一个特例而已。
  实际上哪怕是现在从金陵城通往上海,也没有一条完整的硬化路可走!
  城际之间的公路建设落后,尤其是缺乏硬化路面,这也是严重的限制了公路运输发展。
  对于这种情况,交通部那边其实十几年前就开始不断的鼓动建设大公路网了,要在现有的官道基础上进行扩宽、拉直、硬化,进而把全国的官道升级为全国水泥/沥青公路网。
  但是这种全国规模的道路升级建设工作,耗资实在过于庞大,所以在京畿层面上一直都没能得到全面的支持,所以过去十几年里,交通部门都是依靠有限的资金零零碎碎的修几条城际公路而已。
  其中最具有示范性作用的应当是金陵到镇江的沥青公路了,这条一百多公里长的沥青公路也是帝国里第一条城际硬化路面公路。
  松江府那边的一百多公里的沥青公路可不属于城际公路,而是属于他们松江府内部的道路。
  除了这一条公路外,帝国交通部又是先后联系地方,通过多级财政共同出资的方式修建了上海-苏州沥青公路,上海杭州沥青公路等为代表的城际硬化公路。
  同时各地方也会自己修建一些道路,比如广州那边自己就修建了珠三角公路。
  但是各地方修建的公路有好有差,有钱的地方修沥青路或者水泥路,穷一点的地方就只能搞成砂石路了。
  这也是导致了难以形成一个贯通全国的公路网。
  现在趁着第二次工业大发展的机会,交通部再一次提出了全国公路网计划,而这一次却是得到了皇太孙的鼎力支持!
第2145章
四十万公里铁路
  在御书房会议里,帝国的众多大臣们针对全国公路网计划,提出了不少意见,最后还是达成了共识。
  全国公路网将成为铁路网的重要补充,应当纳入全国规划以及给予财政支持。
  帝国的运输网络,依靠的是铁路以及河运和海运,这三者加在一起,才是构成了帝国的人员物资运输大动脉。
  至于汽车,其实作用和之前的马车一样,作为短途陆地运输工具,更多的是在城市内以及郊区使用,此外就是在部分没有铁路、河流的内陆地区作为主要交通工具。
  但是随着汽车产业的进一步发展,同时帝国的数大石油公司受到政策压力,不断的下调油价,民用汽油的价格持续下降,这就使得了汽车运输,不仅仅可以作为短途运输力量,同样也可以作为中途运输,甚至部分特定地区的长途运输力量。
  基于这一点,帝国上层决定全面升级全国官道网络,确保汽车可以通行于官道,前往帝国本土的任何一个县。
  大唐帝国的官道网络可是非常复杂而庞大的,帝国初建的时候就是在前明官道网络的基础上,对全国范围的官道进行扩管和休整,确保官道能够通行标准马车,并要求官道通往每一个县。
  所以如今的帝国每一个县,都是有官道连接外地的。
  但是这些官道一般都比较小,路况较差,能够通行马车不代表能够通行汽车,更别说大型的货运卡车了,就算能够通行,路况差也会导致汽车行驶速度缓慢,颠簸大导致维护成本高等一系列的负面影响。
  但是现在,帝国高层却是已经决定改变了这一状况!
  根据帝国高层敲定的全国公路网计划,将会到全国官道进行升级改造,确保任何一段官道都能够通行货车,并连接到每一个县。
  在这个基础上,不同地区根据自身的不同情况,把官道升级改在为不同等级的路面,比如有钱的地方就可以搞高等级的沥青公路或者水泥公路,一般般有钱的可以搞石灰土加渣油的混合路面,穷一点的地方可以搞砂石和粘土混合的砂石路,实在不行,你搞个泥土路也是可以的……
  总之就是让各地方根据自身的情况,选择不同的施工方案。
  这也是客观限制,毕竟全国公路网如此庞大,不可能说都搞什么沥青公路或者水泥公路的,那样根本就没有这么多的资金。
  哪怕已经确定了多级财政共同出资,当地县出一部分、州府出一部分、省道出一部分,然后京畿财政再出一部分,但是资金压力依旧非常大,不仅仅是地方,京畿财政压力更大。
  所以前期的计划就是,修路的钱,地方得出大头,京畿出小头,最好是地方自己掏全部的钱把路给修了。
  因此交通部才不会强制性要求搞什么硬化路面,而是让各地方根据自己的情况却确定。
  有钱的地方先修好一点的沥青路或水泥路,没钱的地方先修个勉强能通车的泥土路,这些都是可以的。
  此外也可以在部分特定地区修建收费高标准公路,用以缓解修建公路所需要的庞大资金。
  但是,县县通车却是全国公路网计划的核心要求!
  帝国上层这一次搞的全国公路网计划,很有当年的铁路大建设的气魄。
  当年搞铁路建设的时候,帝国也是咬着牙下了巨大的决心,甭管有钱没钱,修了再说,于是乎就有了全国铁路网络。
  如今的大唐帝国的铁路网络超过四十万公里,覆盖全球帝国所有领土范围!
  其中的‘东西铁路第一干线’,东起上海,西至直布罗陀海峡,总里程超过一万多公里。
  此外还有多条铁路干线,全都是动不动就大几千公里的铁路干线,如东部中原地区的沿海干线,那都是北起黑龙江,南抵马六甲呢,又有从中亚南下进入印度半岛最南端的印度铁路。
  还有从中亚前往进入西亚地区,然后一直抵达地中海海岸,连接苏伊士运河的西亚铁路。
  再过来还有美洲的东西大铁路!
  仅仅是类似的铁路干线就有十几条之多!
  围绕着这些干线铁路,还有数不清楚的支线铁路,尤其是在东部的中原地区,铁路网更是密密麻麻。
  就这样,帝国的铁路建设也没有停下步伐,四年前的时候帝国铁路建设达到了巅峰,当年建设完工铁路里程达到三万多公里。
  就算现在稍微少了一些,但是每年也新增一万多公里呢。
  正是因为帝国搞铁路的时候,几乎是不惜血本,咬着硬上。

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