纳米崛起(校对)第564部分在线阅读

　　科学院和工程院、燧人系虽然各有各的想法，但财大气粗的联邦，可以支撑多种相同目的地项目，哪怕其中一部分项目失败了，只要有一两个成功了，那就是赚了。
　　太空电梯的选址，其实并不是随随便便就可以的。
　　首先，太空电梯的地面站，必须建立在赤道上，然后要求气候相对稳定：常年风力低于2级，不经常出现积雨云，远离各种气压带和季风环流。
　　考虑到太空电梯的缆绳，存在断裂的可能性，因此必须远离人类聚集地。
　　最后就是地质稳定，地壳可以方便固定缆绳。
　　因此全球各地的赤道地区之中，首先排除中美洲赤道地区、东南亚地区、黑洲中部地区，只剩下太平洋、大西洋、锡兰洋的赤道地区。
　　这个三个海域，大西洋赤道海域第一个出场。
　　原因非常简单，因为大西洋赤道海域，不仅仅风急浪高，平均海水深度太深，又没有海岛，另外还有板块断裂带经过，大洋中脊又处于造陆阶段，地质并不稳定。
　　然后就是锡兰洋，这里同样不太适合，锡兰洋赤道海域的东段，和一条断裂带相邻；而锡兰洋赤道海域的西段，气候、洋流和社会条件复杂。
　　最后只剩下太平洋的赤道海域。
　　这个海域中，从180度经线到西经120度附近，各种条件都非常适合太空电梯的地面站建设。
　　特别是现在，由于太平洋是联邦的内海，比起大西洋和锡兰洋，更加容易保护和操作。
　　贝克岛是其中一个选址，而向东还有另一个选择，那就是贾维斯岛，还有莱恩群岛的海底山脉，如果采用填海造陆，也是可以作为地面站的。
　　在贝克岛设立太空电梯的地面站，会达到事半功倍的效果。
　　按照建木计划的总规划，贝克岛的地面站，将是一个占地面积30平方公里的巨大建筑物，建筑物高度为3.5公里，呈现金字塔布置，这也是当前建造材料的极限承压了
　　如果建筑物高度超过4公里，哪怕是采用各种纳米材料，除非底部全部都是实体填充物，不然没有办法建设。
　　3.5公里的高度，将卡在安全线以下。
　　之所以要建设占地面积如此大、高度如此高的地面站，主要是为了捆绑同步轨道空间站的拉扯力，相当于地面配重。
　　毕竟太空电梯不可能采用压式主体，只能采用拉式主体。
　　如果要采用压式结构，那就是类似于建造高楼的方式，从地面向上建设，上面已经说过了，当前的建筑物高度极限，是3.5～4公里。
　　这种材料条件下，明显不能使用压式结构。
　　如果真的有材料可以达到，那太空电梯就没有必要建造了，直接建造30～50公里高度的质量投射器即可。
　　因此太空电梯，只能采用拉式，就是利用同步轨道空间站拉扯缆绳，通过同步轨道的重量，将缆绳拉直起来。
　　这也是太空电梯的施工要点，那就是先将缆绳送上同步轨道空间站，然后一点点拼接起来，将缆绳逐步放下到地面。
　　不然没有办法施工，毕竟缆绳长度要达到35786公里，从地面拉上去，根本不现实。
　　同步轨道空间站方面，现在已经在施工了，为了达到配重的目的，这个空间站的总重量，至少要达到8000～12000吨。
　　建木计划设计的建木同步轨道空间城，总重量是5.2万～6.5万吨。
　　这个重量对于当前的联邦而言，不过是毛毛细雨，不用半年就可以建设完成。
　　而缆绳的材料，本来是打算采用碳纳米管的，联邦的碳纳米管合成技术，在14年前后就突破了，编织35786公里长度的缆绳，问题并不算太大。
　　但是碳纳米管的断裂极限长度为4716公里左右，根本达不到同步轨道的高度。
　　由于缆绳要承受几万吨的拉扯力，显然不可能按照极限的断裂长度来计算，估计一半长度左右，就差不多到极限了。
　　两千多公里的长度，明显达不到太空电梯的要求。
　　直到去年十月份左右，谢清团队通过电场合成技术，在月球合成出一种全新的纳米线——多重碳纳米管＋硅烯头，形成的硅烯—超碳纳米管。
　　硅烯—超碳纳米管的极限断裂长度，是17万公里左右，拉伸强度为54万MPa，比强度为39万。
　　综合性能比碳纳米管高了一个量级，刚好满足超长缆绳的制造。
　　因此黄修远才说，太空电梯的各项条件，已经达到了建设的标准，其他的问题，只剩下工程难度了。
第七百三十三章
开端（四）
　　工程船由于没有太多载重，所以提前到达了贝克岛附近的海域。
　　建木计划的地面站，具体位置就是在贝克岛的南侧海滩向南延伸出去，这显然需要填海造陆。
　　由于有建造南沙航天城的经验，联邦对于建设大型海面工程，技术累积已经相当的成熟。
　　不过建木计划的地面站，有一个硬性要求，那就是必须采用一体化建筑，同时建筑物必须和地下的基岩连接在一起，形成足够的稳定性和重量。
　　毕竟缆绳和同步轨道空间站，两者加起来的重量，可是非常惊人的。
　　按照硅烯—超碳纳米管的密度，以及缆绳的直径3.2厘米，平均每公里缆绳的重量，是5.6吨左右。
　　而缆绳总长度是35786公里，还是一上一下两条缆绳，由此可以计算出缆绳的总重量是40万吨，加上5～6.5万吨的同步轨道空间站，总重量达到了45～46.54万吨。
　　如此庞大重量产生的拉扯力，必须利用足够庞大的地面配重来稳定，不然太空电梯一运行起来，地面站都可能被直接拉上半空，造成不可挽回的灾难。
　　因此贝克岛地面站的规模，才会达到占地面积30平方公里，海拔高度3.5公里的程度。
　　一方面如此庞大的地面站，可以提供几十亿吨的配重，加上连接着基岩，会进一步提升配重的稳定性。
　　另一方面，庞大的建筑物，也可以作为配套设施使用。
　　30艘工程船在测量好位置后，便开始进行初步施工，他们需要向海底的岩层钻孔，钻出深度1500～3000米的钻孔。
　　然后将管道、造岩剂、硅烯—超碳纳米管制造的线网，一起植入钻孔之中，形成连接基岩的地柱。
　　建设完成地柱之后，就可以在地柱的基础上，进行填海造陆、吹填造岛，同时打造一些地下建筑群。
　　这些建筑群必须和地柱连接在一起，保证它们都处于一体的状态，而不是表面贴合，实际却没有任何连接的状态。
　　最后就是建造通天塔，完成这座3.5公里高度的庞然大物。
　　完成地面站的建设，而同步轨道空间站、缆绳方面，估计也差不多可以完成了。
　　黄修远和一众工程师们，根据当前的生产力，估算了一下工程进度，大概在3年内可以完成建木计划。
　　至于太空电梯的运输力，按照初步设计的缆绳直径，估计可以每一次可以拉300吨左右。
　　即电梯车厢的总重量，应该在300吨左右。
　　别看这个重量非常少，实际上这是一个车厢的重量，一条缆绳上，并不是一次只能拉一个车厢。
　　根据计算，只要调节好车厢之间的位置，平均每500公里左右，就可以安装一个车厢，以缆绳35786公里的长度，可以安置七十多个车厢。
　　相当于单缆绳最大的运输量，是2.1万吨左右。
　　这是单线，另一条缆绳是向下运输的，同样是也是2.1万吨左右。
　　不过考虑到，需要在中间加装几个中间空间站，至少要建设近地轨道空间站、中层轨道空间站，可能需要牺牲一部分运输力。
　　最后设计出来的总运输力，应该是单线1.8万吨左右。
　　而车厢的速度并不快，巡航速度是5公里每秒，这也是为什么要每一个车厢间隔500公里的原因，就是为了在突发状况下，可以留下100秒的应急时间。
　　按照这个速度，一个车厢如果要从地面站前往同步站，最快的情况下，需要7157秒，即119分钟一趟。
　　一天下来，在理论上可以运输12趟。
　　考虑到实际情况，一天可以跑10趟左右，就差不多是极限了，也就是说太空电梯一天的总运输量，最大在18万吨左右。
　　一天18万吨，这对比当前的运载火箭，载荷基本是提升了两个量级。
　　如果将运载火箭比喻成小货车，那太空电梯将相当于铁路运输，两者的差距非常巨大。
　　在无法建设质量投射器的蓝星，太空电梯是当前的最优方案，也是解决普通人进入外太空的好办法。
　　毕竟毕竟普通人没有经过专业训练，除非进行人体改造，不然很难一下子适应宇宙飞船的强烈加速力。
　　而太空电梯是可以慢慢加速的，不需要一下子将速度飙上去。
　　虽然联邦的抗荷舱技术，已经变得越来越成熟，但是有一个比较致命的缺点，那就是必须进行人体改造，安装一些辅助的器材。
　　这也是现在宇航员们的职业标志，身体表面有明显的控制阀。
　　如此明显的改造，虽然对于很多人而言，并不是不能接受，就如同打耳钉、鼻环之类。
　　但是也有很多人表示接受不了，因此必须考虑另一个补充方案，让尽可能多的民众，可以参与到宇宙开拓事业之中。
　　黄修远将建木计划的地面站临时总部，设置在贝克岛的北侧，站在岛屿的最高峰，清晰的可以看到南侧海面上的船只。
　　此时那些大型运输船，已经运载着大量的原材料和零部件，陆续抵达了贝克岛的南侧。